Српски технички лист

— 212 —

је су ограничене, али су ипак дугачке да би се могао амортизовати инвенстиран капитал; концесије обично трају од 50 до 99 година. По истеку рока концесије, железнице са свима превозним средствима прелазе у државне руке без накнаде. Покаткад је у концесијама условљен и начин откупа; држава задржава права да железнице откупи у краћем времену плаћајући накнаду по просечном приносу или по каквим другим условима.

Грађење железница задире јако у јавне и приватне интересе. Предузимачи не би могли железнице подићи ако им се не би дало право да могу да заузму тућу својину плаћајући умерену накнаду т. |. ако им не би дали право откупа туђе својине (право одузимања туђе својине, експропријације). Како то право задире у постојеће грађанске материјалне односе,то се оно може извршавати само под одређеним формама и под сталним државним надзором. План за грађење одобрава држава, која надзирава извршење и испуњење угогора. Грађење може извршивати само железничко предузеће у својој режији, или га дати неком другом предузећу у извршење.

По себи се разуме да је за грађење железница најпотребније капитал. А како се опет он не може низ година извући, а у несрећним случајевима може и пропасти, то се до њега тешко долази. Претходни радови изазивају такође трошкове. Морају бити претходне студије да би сеод разних праваца изабрао најзгоднији; води се рачун о терену и геолошком саставу земљишта, о одузимању земљишта, о полагању шина, о објектима који ће на прузи доћи: насипи, мостови, тунели, вијадукти, долине, и израђују се планови. Кад железнице зидају друштва, држава обично јамчи за извесну чисту добит, коју из других својих прихода доплаћује ако их железнице не постигну. Често држава даје гарантије по километру, без обзира на цриход, т. ј.даје по броју километ. утврђен вишак. Ова километарска гаранција чини у појединим земљама (М. Азија, Бразилија) да се појаве преко мере дугачке пруге, јер је за предузимапе повољније да теже терене заобиђу у место да их савладају. Затим се могу давати субвенције, које се или одједанпут плате (готхардске железнице), или у годишњим утврђеним сумама (Француска,) или држава чини поклоне (Сједињене Северо-америчке Државе), или држава откупљује акције (нарочито код локалних железница), или даје, односно јамчи, набавља им зајмове, или их ослобођава од порезе и других такса (Аустрија). Ако држава сама зида железнице, обично то чини зајмовима, које добија под повољнијим условима него приватна предузећа. Железнице подижу и општине, окрузи и покрајине, а и удружују се више заинтересованх група.

У последње време све државе теже да ошкуџе привашне железнице у земљи и да их учине др-

жавним. Али је с тиме везан читав низ тешкоћа. У концесијама, датим приватним железницама, обично је капиталисање просечне чисте добити израчунато у низу година, одређено као ошкуџна сума. А о тој чистој добити и њеном израчунавању постају многобројни спорови. Да се лакше откупљивање спроведе, обично се за то доносе закони, који држави дају право да приватне железнице узима у своје руке, да их чини државним и да све спорове „о томе даље води по закону.

Из повластица, одобрења или концесија истпче право на саобраћај и дужност за саобраћај.

По правилу железница ужива искључиво право да врши саобраћај на подигнутим шинама; а ако ово право не постоји, или се негира као у Енглеској, онда се искључивост сама по себи јавља из природе железничког саобраћаја. Да се и нека страна железница користи туђим шинама, што је често случај, заснива се на споразумима суделних железничких управа (пеажни уговој'), где се за употребу шина одређује накнада у готову. Праву на саобраћај одговара и дужност за саобраћај. Железнице морају сва постројења одржавати у добром стању и морају се старати за редован саобраћај. За путнички саобраћај морају се тачни редови вошње објављивати и одржавати; за саобраћај робе мора се старати да се за време јаче навале има довољно превозних средстава, пошто оскудица у вагонима може да нанесе велике штете производњи и трговини. Тарифе морају бити јавне и важити за све у опште подједнако, и да буду што је могуће простије и сталније т. ј. да подлеже малим применама (варирањима).

Неопходно је потребно да транспортни услови и прописи за железнице једне земље буду једнаки и у једно сакупљени, у једној специјалној књизи, правилнику (уредби) за железничкр саобраћај. Већина држава има такве правилнике. Али развиће саобраћаја узима брзо интернационални карактер пошто узајамни односи железница разних држава који из дана у дан све више расту, траже да се поставе универзалне норме. Важна претеча у томе правцу био је „савез немачких железничких управа“ чији је правилник о железничком саобраћају имао важности и на суседне железнице. 1876 год. Швајцарско Савезно Веће, учинило је суседним државама предлог за споразум о железничком :нтернацеоналном саобраћају за робу. На основи тога пројскта на заједничким саветовањима израђен је 14. октобра 1890 гол. „бернски међународни споразум за железнички саобраћај“ (да5 Вегпег шетлапопајг Џђегешкоштеп бег деп Ејзепбаћи таст уегкећг), који је по измењеној ратификацији 1 јануара 1893 г. ступио у живот у уговорним државама: Белгији, Немачкој, Француској, Италији, Луксембургу, Ни= дерланду, Аустро-Угарској, Русији и Швајцарској;