Српски технички лист

= 218 —

доцније му је приступила Данска и Румунија, а у 1910 г. Србија и у 1911 год. Бугарска, Тај се споразум простире на 230.000 км. железничке мреже. Оп обухвата само пренос робе, која се преноси са директним товарним листовима из једне у другу уговорну земљу на железничким пругама које потпадају под тај споразум; али поред њега постоје још други правилници у савезном и у локалном саобраћају а који у садржини мало отступају. Главне основе бернског интернационалног споразума јесу: 1. дужност о транспортовању т. ј. свака се железница обавезује да прима транспорте на возидбу, ако у специјалним случајевима, изрично напоменутим, не би имала право да их одбија од пријема на возидбу, и 2. заједничка принуда т.ј. свака се железпица обавезује да прими транспорте на возидбу заједнички са другим железницама и да с њима под солидарним јемчењем закључи уговор о превозу, с тим да тај уговор вреди за све железничке пруге у споразуму преко којих транспорт пређе.

Железнице обезбеђују робу а нарочито путнике за време возидбе и плаћају, по специјалним законима и прописима, накнаре, кад се ствари и људи оштете, осакате, онеспособе или погину.

Железнице се старају и обезбеђују своју радну снагу као што то бива и у индустрији. Само док се у индустрији води рачун у,претежности о обезбеђењу и заштити самих радника, овде се обзире и на сигурност саобраћаја. Ограничење радног времена не гони само радника да штеди своју снаг, и здравље већ и да се сачува од ужасних несрећних случајева, који се лако дешавају још код новог и неискусног особља. Железнице престављају тако снажан и разгранат саобраћај да се оне из тога разлога већ морају да брину и прописују специјалне одредбе за заштиту радника и специјалне установе за њихово старање. Код железница радни однос није приватно — правни уговор, већ тавноправни однос, који држава, па и кад су приватне железнице, мора одржати, ако неће земљу да изложи тешкој опасности по свој привредни живот, а у случају рата чак и њеној егзистенцији. То је питање у последње време постало актутно услед тога што се међу железничарима образују организације које се, по угледу на социјалдемократске организације индустријских радника, заузимају за поправку услова за рад и за веће и боље награде радника. Као дејство у борби поред страјка прибегава се већ и пасивној резистенцији. У појединим државама донесени су специјални закони за регулисање раднога времена а у појединим државама с друге стране, с обзиром на јавно-правни карактер железничке службе, ограничена је слобода коалиције, удруживања раденика, а што код индустријских раденика постоји.

У Енглеској је после једнога већега страјкаи парламентарне анкете у 1893. год. прописано скраћезо радно време на железници. У Француској постоји незгруписана организација железничких органа. Радно је време регулисано путем уредбе на основи закона о железничким концесијама. У Немачку је у 1897 год. постао Савез Немачких Жепезничара, али који није могао да постане општи. Од тога доба јављају се понављане тежње, да се целокупна организација централише у форму заједнице. Радно је време ограничено одредбама, које су усвојиле све државне управе. У Астрији покушај за једним општим железничким удружењем разбио се у 1896 год, али су се ипак склопљене стручне организације приближиле. У Швајцарској је у 1890 год. у Берну основано железничко радничко друштво, које се доцније придружило општој радничкој организацији. Законом Савеза 27 јула 1890 год. радно је време регулисано и узакоњен је максимални радни дан од !1 часова, који пе 5 декембра 1902 год. сведен на 10 часова. У Ишалији је влада била приморана, услед многих тврдоглавих страјкова, да законом од 22 априла 1905 год. све железничке службенике огласи за јавне чиновнике, који се имају сматрати као искључени из службе, ако они службу коју врше напусте или се за њу не паште или ако своје службе врше на начин, који доводи саобраћај до застоја (одуговлачење) и прекида редовног иди у опште -саобраћај нарушавају. У Холандији је донесен закон 11 априла 1908 год. по коме се за страјк у железничкој служби кажњавг. Исто се тако и у Русији по закону од 2 декембра 1905 год. кажњава сваки страјк у јавним и државним предузећима. — У Италији, Угарској и Бугарској се још железнички службеници за време страјка подвргавају под војничку дисциплину и позивају под барјак, као у време ра' това, и строго се кажњавају. —- Србија, на жалостније јот осетила социјалну потребу да ограничи радно време, на железници. Службеници. још нису свесни важности, коју им] даје- ограничено и регулисано радно време, и поред свега тога, што су се скупили у једну своју организацију, Железничко Удружење. Убеђење социјалне демократије није још продрло у железничку масу

На финасијску страну железнице гледа се различно Приватне железнице, као и сва друга приватна предузећа, теже да покрију интересе и амортизацију инвенстиранога капитала и ла преко тога добију вишак за поделу акционарима. Али већ ту има знатних одступања. Држава је дала концесију под извесним условима, који оптерећују финансијску страну у толико више у колико држава и материјално доплаћује. Држава контролише прорачуне, утиче при подели дивиденде, тражи да су спусте тарифе кад дивиденда пређе одређену стопс