Српски технички лист

— 276 —

дре, у којима дејствује засићена пара, за об'о те се због тога при једнакој величини тендера може дужи пут прећи са локомотивом са прегрејаном паром, што је особито за тендерлокомотиве од великог значаја.

Да бих са практичног гледишта могао оценити вредност ових модерних локомотива обратио сам се молбом дирекцији у Елберфелду за одобрење да могу као треће лице путовати на пруским локомотивама, и на заузимање директора г. Хефта, одазвао се Г. Министар Пруских Железница мојој молби, те сам путовао на брзовозним и теретним локомотивама са прегрејачем по систему „ЛУ. зсћинаба«“ са возовима: 1 путничким бр" ље, Пиззејдог -Ризбиге и обратно; 2 брзим возом бр. 3334 развејдот Радеђот и обратно; 3 брзим возом бр. 24 Пиззејдо-Сб а натраг путничким возом бр. 2494 теретним возом бр. 7014 Пивззејдол-Пегепдо! Кетзсћеја празном теретном локомотивом Кетзсћеја - ОћНоз теретним возом бр. 7019 Оћноз - Пегепдог! Риззејдог.

-— Наставиће се —

Граевинарсетво. Поправка двају железничких мостова на свод израђених од опека (цигаља) помоћу цемента.

Два железничка моста у Хамбургу израђена су била 1902 године. Њихови сводови од опека имају распоне по 15,46 м. Од ове три године на овамо показале су се пукотине које су биле неке дуж опораца (тумбаса) а друге и по сводовима. Узрок овим пукотинама је: што су фундаменти на шиповима накнадно попустили. Нарочито су попустили средњи стубови. За време јаке зиме 1908/1909 године мраз је учинио да су веће пукотине постале опасне за стабилност оба моста. Зато је Краљ. Жел. Дирекција у Алтони решила, да изврши темељну оправку оба моста и појачање сводова и тумбаса. Да би се тачно сазнало какво је стање мостова пробушили су их на неколико места, па су нашли, да су унутарње спојнице на неколико места биле празне без малтера. На основу овог сазнања, избушили су сводове на даљину од 6 метара с једне и друге стране темена свода тако, да су рупе биле у размаку од 1 м, по целој површини. Исто су тако

урадили и на местима где је било попречних пу-

котина. Ове рупе нису пролазиле скроз кроз свод, већ су биле плиће, тако, да је још преостало зида.

Иначе кад се у какав зид убризгава или лије течан цементни малтер, рупе се буше скроз. Дубина рупа на темену свода била је 65. сантиметара а ту је свод дебео 78 см. Овим се постигло, да је притисак којим су утеривали малтер сигурно попунио празнине и примио на се притиске који се у своду јављају. Иначе кад се код тунела слично ради, хоће се само да се заптију рупе да вода не пролази. Да би цемент могао мирно везати, морали су удесити привремен прелаз возова изнад сводова који су у раду. За то су употребили нарочиту конструкцију 16 м. распона, на коју су наместили четворогуби колосек који је био лежао на мосту.

Пошто су избушили све рупе на сводовима, приступили су испирању и утеривању цементног малтера. Почели су испирање рупа најдаљих од темена па су једну по једну редом испирали док нису завршили на темену свода. За испирање употребљен је котао, у ком се иначе спрема малтер, и води под притиском од 2 атмосверс; притисак је повећаван до 5 атмосвера. Цев за спровод воде имала је на крају челичан завршетак који се добро уклапао у рупу и нарочито заптио. Вода је на тај начин добро оквасила џео зид где ће доћи цементни малтер. Пошто је овако рађено одједном на површини свода од 25 до 30 м.“ отпочели су на исти начин и истим редом убризгавати врло редак цемент. Цемент је био чист, без додатка песка, како би се добила што течнија маса, која неће лако заптити поједине уске међупросторе на које буде наишла. Кад се рупа напуни тако под притиском, онда се још остави под притиском неколико минутл. После тога су тек вадили челичан крај цеви и уклапали у другу рупу и заптивали дрвеним клиповима. Кад се одбије 109, неизбежног губитка, онда излази, да је на кубни метар зида утрошено 25 килограма цемента. Резултат који је овом поправком постигнут, може се рећи, врло је добар. Зид под ударом одаје јасан звук. На многим местима су нарочито замазивали цементом да би се видело да ли се неће гдегод јавити прскотине при прелазу возова. Прскотине се нису јавиле ни при најјачем саобраћају.

2. 4. О Па 4 Агсћ Мег. Хе 23 1911 стр. 396,

Саопштио Ј.

Власник за Удруж. Срп. Инжењ. и Архитекта Душан Божић инжењер Одговорни уредник Јефта Т. Стефановић редовни професор Универзитета Штампарија К. Грегорића и Друга — Београд