Српски технички лист
— 275 —
УНД машина, ми кад се увидело. да се на том
"пољу нема шта више усавршавати, обраћена |
је поново пажња на прегрејавање паре.
Дивилном инжењеру, г. Мћет зећинабу |
Саззе| — МУ ће т5ћо те, припада заслуга на пољу уготргбе прегрејане парг у локомотлвским цилиндрима. Он је опитима доказао да
је прегрејана пара једино средство којим се отклањају кондезациони губици. Такође и стручњаци г. г. МАЦег и Оађе имају за слуга што је прегрејана пара нашла примену код локомотива, УУ. Зећин а и Дате заступају
мишљење; да локомотиве, које раде са пре |
грејаном паром, није потребно конструисати као компаунд локомотиве, већ као код обичне локомотиве са близним цилиндрима, т. зв. „2мШпозјокото еп“ ,
При употреби прегрејаке паре код локомотиве долази у обзир не само економична добит, већ и већа вучна снага — ,„осАерје!-
зшшо“— у сравњењу с локомотивама које раде са засићеном, влажном паром ипри подједнаким величинама котлова. У сравњењу сат. зв. компаунд локомотивама и при истим саобраћајним околностима за близу 15" економичније раде локомотиве са прегрејаном паром и близним цилиндрима но компаунд локомотиве, које раде са засићеном паром. Као што је познато код компаунд „окомотива које раде са заси еном паром, износе губици усљед кондензације паре у цилиндрима 20259, а међутим код машина са близним цилиндрима достижу ови губици цифру 35'» те се у главноме у томе и огледа надмоћност првих над машинама са близним цилиндрима. Употребом прегргјане паре —320 до 350" сведени су ови губици па нулу код машина са близним цилиндрима, што се у осталом већ у пракси потврдило.
У следећем покушалу да објасним питање односно веће вучне снаге локомотива са прегрејаном паром. Замислимо да смо једну постојећу локомотиву са близним цилиндрма, у којима засићена пара врши рад, снабдели са — Шмитовим — прегрејачем и да се услед прегрејача смањила потрошња угља за 15%, у сравњењу са истом локомотивом која је конструисана као компаунд локомотива у чијим цилиндрима дејствује засићена пара, онда значи да се код локомотиве са прегрејачем са 85 кгр. угља постиже исти рад као и компауднлокомотиве која за исти рад троши 100 кгр. угља. Ако се пак код локомотиве са прегрејачем утроши 100 кгр. угља
онда се повећава рад за
100 — 85
5 ХО == == 17,69,
Пошто се према садањим брзинама брзих возова око 409, од рада утроши на савлађивање отпора услед трења у самој машини и отпора, који се при кретању локомотива са тендером појављују, те се од индицираног рада паре и цилиндрима свега 60% преноси на тегљеник, то излази да се са повећањем рада машине од 17,6% повећава и вучна снага за
Ме локо 300 60
У сравњењу /окомотива које имају близне цилиндре и без прегрејача са локомотивама са близним цилиндрима и прегрејачем, констатовано је: да ове последње мање троше угља за — 25 а при истој потрошњи угља повећава се индициран рад локомотива са прегрејачем за
25
776 Х 100-= око 339, а вучна снага за
ве К 1О0 = 566
Од великог је значаја прегрејана пара за велике брзине: јер при великим брзинама потребује локомотива већи део развијеног рада за сопствено кретање и за савлађивање већег отпора ваздуха. Ако се узме да се при просечној брзини од 100 км. на сах. још свега 50%, преноси на тегљеник, то би под горњим предпоставкама повећан рад локомотиве
са близним цилиндрима и прегрејачем износио : 1. према компаунд локомотиви без прегрејача: Пе 100 = 85' ЈЕЛЕ = 85'/ РОДЕ [а
2. према локомотиви са близним цилиндрима и без прегрејача:
83 ~ !
--0 Х 100 = 669 Дакле при великој брзини, локомо'ива са прегрејачем и близним цилиндрима била би у стању да за 66%, више вуче од подједнако тешке локомотиве без прегрејача.
Прегрејавањем паре смањује се потрошња
воде, ито у сравњењу са компаундлокомотивама, које раде са влажном паром, за 30" а са локомотивама, које имају близне цилин-