Српски технички лист

СТРАНА 152 ти:

а пут из једначине

1000 | 0 пен а у 7 = МИ и: (2— > + а. (и — Ма)

Образац под ! има особиту важност за случај да воз неки успон са »налетом» прелази. Ти су успони мање вредности а пролазе се поред сталне вучне снаге са неким делом живе силе, која је у возу смештена.

Кретање воза у паду. До сада смо говорили о кретању воза у равни и на успону, да проговоримо коју реч о кретању на паду. Кад се воз креће у паду онда теже дејствује као вучна снага и то са онолико килограма од тоне воза, колико је пад у метрима од километра, дакле 5. У овом случају отпор воза, ако га са У, означимо, биће:

0 ОРПОРИМА. ВУЧНОЈ СНАЗИ И БРЗИНИ ВОЗОВА

БРОЈ 6

у, = м — 5,

УУ означава отпор у правој и хоризонталној линији. За савлађиваље овог отпора потребна, је вучна снага,

2 == УУ, ·

да случај да је УУ = 5, добили би УУ, па дакле и 2 равно нули, у овом случају воз ће се добијеном брзином кретати даље сам по себи.

Ако насдупи случај, да је УУ << 5, онда ће један део теже 5 — ТУ дејствовати убрзавајући на кретање воза. Да не би брзина толико нарасла, да буде опасна за сам воз, мора се кочити. Из овог видимо да је кочење воза не само штетно за возна срества и даљи строј пута већ и с тога што један део рада, који би се корисно могао употребити, уништава.

До сада смо говорили о отпорима при кретању воза. а у идућем броју говорићемо о вучној снази возова.

Приметба. Уз овај чланак иду слике 1. 2, 3, 4 на листу 60

Одредба главних димензија једне локомотиве за путничке и брзе возове, с обзиром па сењски угаљ као гориво,

од

СВЕТОЗАРА НЕДЕЉКЕОВИЋА МАШИНСКОГ ИНЖИЊЕРА.

фр

Да бисмо видели, како се у «Основи за грађење локомотива» постављена, правила практички примењују при пројектовању локомотива, даље, како се тако добијени резултати слажу са. стварношћу и најзад да бисмо на основу тих правила оценили, да ли су главне димензије наших путничких и брзовозних машина правилно одређене, ми ћемо узети један пример: да про· јектујемо једну локомотиву за путничке и брзе возове за нашу жељезницу, имајући у виду да се за гориво употребљује сењски угаљ.

Возови ! и 2 («Омлеп-Ехргевв“) путују на нашој прузи са просечном брзином 45 км. на сат (основна брзина 60, одн. 55, одн. 45 КМ. на сат); возови 3 и 4 (конвенционални возови) са просечном брзином 40 км. на сат (основна, брзина 55 одн. 40 км. на сат), а возови 11 и 19 (локални пути, возови) са просечном брзином 85 им. на сат основна брзина 45 км. на сат). За ове возове употребљују се локомотиве серије 101—110 (грађене у Еслингену) са двема спрегнутим осовинама, а понегда, за нужду, и ма-

шине серије !—12 са 3 спрегнуте осовине, које

су поглавито саграђене за теретне и мешовите возове.

Ми ћемо узети да ће локомотива, коју оћемо да пројектујемо, возити за сад са основном брзином 55 км. на сат (до успона 57), али ћемо јој димензије одредити тако, да евентуално може да вози и са основном брзином 70 км. на сат (до успона 3%/,,), преко које се границе са брзином не би смело за сад ићи, имајући у виду садање средње стање доњег строја наше жељезничке пруге, спрему саобраћајног и машинског особља и обдржавање возног материјала. При том морамо имати у виду да, према опоразумним закључцима жељезничких управа, притисак једног точка на шину не сме бити већи од 7 тона. Даље, према, размештају постаја за воду и магацина за угаљ на нашој прузи, тендер мора хватати око 6 тона угља и око 12 куб. мет, воде, чему би одговарала тежина тендера, 14 тона кад је празан (без воде и угља) а 32 тоне кад је потпуно снабдевен угљем и водом.