Српски технички лист

БРОЈ 8 И 4.

Луци су подупрти јаким дрвеним гредама х (сл. 2) а главни зидови итд. стегнути гвозденим полугама у. Те су полуге према својој употреби биле различних дименвија, најјаче су имале 38 а најслабије 28 пт у пречнику, на крајевима су биле дебље, тако да крајеви, добивши завојне засеке, још једнако не бејаху слабији но што је средина полуге. Око свију стубова који носе галерије итд. већ свуда су биле тако удешене направе, да је свака опасност отклоњена била, која би могланаступити. Шине ј за колосек полагане су на свој доњи строј, по три, четири или и више, једна до друге увек према тежини дела црквеног који је имао на њима лежати. По њима се вотрљало 1600 челичних облица е од којих је свака била дугачка по 654 пшт а у пречнику по 51 пао дебела. Површина за котрљање над облицама била је састављена. из нарочитих плоча а од Бесемер-челика, дебелих по 19 тш широких 305 пла а дугачких 610 ти. Плоче су на 50 та биле косо ватесане, како би облице лакше наилазиле. Обим тога су те плоче имале подебелу навлаку од меке артије (Раррк!ввеп) како би се евентуалне неправилности пута изједначиле. Прави носиоци ђ с, на којима је зграда почивала, положени су били од чести по дужини од чести по преко. Попречне шине ђ биле су високе 254 пп а подужне с 380 тт.

Снага која је потребна била за кретање цркве дејствовала је са страг зграде. У овај циљ су за доње носиоце били утврђени ланци који су на слободним крајевима држали јаке греде положене паралелно са зградом. Ове су греде служиле као ослонци за витла на вавртње, којима је потискивано и којих је свега било 60 комада. Са сваким је витлом управљао по један радник. На дати знак обртали су радници вретена завртања на витлима од прилике за по 3 питу напред. Чим су витла употребљена целом њиховом дужином, одмах су се ланци дрешили и по потреби даље утврђивали. Снага потребна за потискивање зграде износила је од прилике 300.

Преко десет је дана било потребно, да се црква подупре, да се темељно камење узида на месту на коме је имала доћи црква, и да се мрежа шина испод цркве положи. Само пак померање, и постављање цркве на њеном новом месту, трајало је још седам дана.

Померање је тако добро испало, да није ни један део оштећен и да никакве друге поправке није било потребно извршити, осим што су се морале испунити рупе, које су се избушиле због оних гвоздених полуга итд.

Сви трошкови око пренашања цркве, изнели су на 300000 долара.

Оћјап 428 Тесћп. Кппдзећап Е 2. 1896.

ГЛАСНИЦИ

· расположењу стоје,

ОТРАНА 68.

Подужни профили најзнатнијих брдских железница на свету. — (Са сликама на листу ТУ). Инжењер Егапх Родћајзку, износи у 10. броју Лемвећг. Чев Оезгегт. Тпе, п.-Акећ.-Уегетеч, од ове године веома занимљив дијаграм, који прегледно представља подужне профиле најглавнијих светских брдских железница и из којега, се може да види, шта су Амерички инжењери били у стању, дау току последњих деценија изврше. Пуније извучене црте односе се на пруге које је радила Фирма Јатаев Гтуевкеу апа Боп из Лондона. Баш по тим пругама се поглавито и може да увиди колико Америчке железнице надмашују у многом погледу Европске. Јаки успони на великим дужинама, колосалне висине водомеђа које се прелаве, велике дужине зупчастих делова пруга, са свом величанственошћу у погледу доњега строја, која је у вези са овим, морају пам импоновати, јер узалуд ћемо слично што у Европи тражити, Натле брдске железнице изгледају као минијатуре према Америчким. У Европи највишу је коту достигла нормална железница па Вгеппегђаћп-у у 1367 та, у јужној Америци пак Сајега лежи 4774 тп. високо, а то је скоро као врх Мопшјапс-а (4810 1). Према томе ми би морали у Европи да пређемо од прилике висину кланца УПШвег Јосћ-а (2797 та) па да са желевницом допремо да линије вечитога снега, а ми нисмо ни на половини те висине !

Ма да је у топлој зони прелажење врло високих планина у главноме лакше, јер док су н. пр. Кордиљери са источне стране покривени вечитим снегом тек на висини од 4800 т. на западној пак још више, на висини од 5200 тп. дотле је код Алпа та граница већ на висини од 2700—9800 та. — ипак тамошње клиђ матске прилике често причињавају грађењу железница ванредно велике тешкоће.

Примера ради да наведемо, како нормална железница СаПао-Огоуа, а то је она која има најистакнутији дијаграм, при укупној дужини од 230 Кт, иде кроз приморски предео у ком од толико векова киша не пада, па се за тим пење преко Кордиљерскога гребена рампом 160 Ка ' дугачком а успоном од 40, за тим силави у Рипа-регијон где скоро сваки дан пљушти. и где јаке мећаве владају, а осим тога је тај предео у вези са каналисаним суточицама највеће реке на свету.

Везујући преко испреламанога, безводног, бизарног ко-

лоса од кречњака, маглом обилно приморје великога, океана са баровитим, језерима обилним, мочарним ревервоаром Амазонске реке, та железница сусреће најразноврсније тешкоће теренске и најудаљеније климатске крајности. Од величанствених грађевина спомињемо само познати Уеггиеаз - вијадукт, који је, узгред буди речено, имао већ прилике да претрпи Амерички специјалитет „рушења“.

У грађевинско п саобраћајно - техничком погледу, налазимо код већине Америчких железница сличне прилике; све се оне одликују величанственошћу њихових алињмана и надмећу са чувеном топ-Растћо железницом. На послетку морамо се дивити и краљици уских железница, а то је 922 Ка. дуга пруга АпбоГогава-Огиго ва колосеком од (0,76 пл. заједно са 280 Кт. дугачким водоводом. Дужина је равна прузи: Трет - Грац - БечГминд - Праг, а водовод је скоро 3 пута већи од Бечкога водовода. Њиме се снабдева варош, која 1875 није имала више од 5374 становника !

Ко би хтео да се упозна са начином на који Америчани брзо, подесно и према средствима која им на своје железнице граде, може опширније читати у поменутом часопису бр. 4. од 1894,