Српски технички лист
1829, год. конструисао прву локомотиву по новим принципима, има се заблагодарити за најодсуднији корак, који је учињен на пољу железничарства. Прва ОСтиФензова локомотива била је тешка 4316 килограма, прелазила је за сат 22 километра вукла и терет од 12912 килограма. 5
Прва железничка пруга између Сен Етиена и Андрезије предата је саобраћају 1. окт. 1828. године, али је служила једино за пренос робе. Доцније су 1880, 1822, 1833. и 1834. год. грађене неколике кратке железнице покалног значаја за индустријска предузећа.
Неки посланици тражили су у скупштини, да и
"Франлуска пође новим и дивним путем напретка, али |
то беше узаман; једва да су им обраћали пажњу, док се најзад не изгласа, 27. јуна 1833. кредит од 500.000 франака за проучавање и грађење железница. .
„Идуће године посланик Лараби уверавао је, да
је довољно 400 000 000 франака да се Париз веже са '
свима важнијим местима, а'и га је сузбио један од његових колега тиме, што је тврдио, да ће укупни издаци прећи чак и 800 000 000 франака и као аргуменат против железнице навео је, да железнице у Енглеској не доносе већи принос од 9“/, _ међутим канали дају 30, 32 до'50, 52, 70 и 72 од сто.
У то доба, 1834. год., један од знатнијих Француских државника био је у Енглеској и вратио се са утиском, да су железнице подесне за забаву беспосличарима једне престонице.
Кад се тако мислило у Француској неће никога зачудити, што је 1836. год. у Енглеској било 3046 километара железница у саобраћају, а у Француској тек 142 километара, у
Јавно мнење међутим почело је да се буни против соваковога стања, недостојног једног великог народа, и тако је -1835. г, одобрено грађеље железнице Париз Сен— Жермен. Тек на овој железници могли су видети пре свију Парижани а за тим и сви Французи, колике многобројне услуге може да им чини железница.
Пошто је требало да се начичзе два тунела по
изласку из Париза то је један признат научењак, зије |
се име прећуткује, изјавио, да ћесе у тунглу наићи на температуру од 8" Реомирових, и зато кад на отво-
.
реном пољу буде 40% до 45% то ће, услед наглог прелаза из топлоте у хладноћу, путници који се много зноје, поразбољевати, добија ће запалења плућа, марамице и катара!!!
Фебруара 1838. г. поднесен је предлог за грађење од једном 9 разних железничких пруга, али је се истом противио главом сам Араго. (Он је порицао да железнице могу имати стратеги[ског значаја, па је био противан да сесве линије одједаред граде, него је нагињао постепеном извршењу како би се у пракси задобивено искуство могло применити на даљим радовима. Када
· се о овоме питању дебатовапо, опазило се на мах, да
је ту било толико локалним интереса у питању, толико разних захтева и толико штетних прохтева да се скупштина са огромном већином изјаснила против поднесеног предлога.
Кад је саобраћају предавана пруга Париз —Версаљ каменицама су гађани путници, који су прилазили станици (2. авг. 1839.).
Најзад је и питање о железницама у Француској постало зрело, и тада је дискутовано о томе: да ли је пробитачније да се грађење пруга повери приватној иницијативи, као у Енглеској, или да их ради сама држава, као у Белгији, па је одлучено, законом од 11. јуна 1842. године, да држава и приватна друштва у извесној размери участвују у трошковима и приходима при грађењу и при експлоатацији.
После тога решања наступила је до тада невићена и нечувена грозничавост око образовања разних друштава, која су се отимала. за концесије, новца је било за те сврхе у изобиљу, зато је за саму ствар добро било, што је врло брзо отпочето једновремено грађење железница на све стране у читавој Француској.
Резултати после довршеног грађења премашали су сва очекивања. Рачунато.је за пругу Париз Штрасбург на приход од 18000 динара по Километру, међутим. већ 1864. исти је износио 66 732 дин.
1, јануара 1868. било је у саобраћају... 15 750 километара а у вредности од 8 милијарда:
а године 1886. већ... 33/345 километара у вредности.од скоро 13 милијарде.
Ј Н. М.
Налдрма у Лондону и главнијим немачним градовима.
Због јако распрострањене употребе велосипеда и аутомобила, почело се у свима земљама да испитује, који је најбољи начин за насипање путова.
За средиште вароши Лондона налазе, да је асфалт најбољи; ван главних саобраћајних праваца узето је дрво, и то првенствено меко дрво за богатије луксузне крајеве, цена је овој калдрми 21 динар од квадратног метра. У улицама јаког саобраћаја ова калдрма не траје дуже од 6 до 7 година — међутим, калдрма од тврдог дрвета има ману што у брзо постаје неравна, —- дрвена калдрма примењује се при успонима 0.087, а код асфалта успони не треба да су већи од О,оћ по метру. У центруму Лондона компримован асфалт траје 15 до'17 година, али зато мора да је очишћен од сваке стране примесе, асфалт квари гас за осветлење кад
се-пробије из спроводних цеви а шкоди му и со, У Енглеској прилично се распростире примеса асфалта. У Немачкој много је усавршена стгра калдрма
'од камена, а у Берлину има још половина макадами-
саних улица. Камена калдрма од коцака рађена је на подлози од бетона на добро уваљаној подлози од туцаника, који је посут ситним шљунком на висину од 2 до 3 сантиметра, који задире у све саставке. Полагање коцака је веома брижљиво, саставци нису већи
"од 0.01 шећ., а у њих се сипа на висину од неколико
сантиметра смеса од топлог асфалта и зејтина, која кад отврдне постаје непробојна; ова је смеса боља него цементни малтер који прска.
У Немачкој много је мање омиљена калдрма од дрвета него у Енглеској; томе ће бити вероватан узрок неуспех који потиче од немања довољног искуства.
еп н; М.