Српски технички лист
— 111 —
боље резултате с Кром-ванадиум — челиком; али се о том мало зна у јавности.
Калењем у зејтинима добивена је јакота ванадиум — челика на 53,6 килограма по ммг а истезање на 22"/, при том се смањио пресек за 53%,. У Енглеској се сада примењује метода. да се челик који је прегорео, поновним жарењем преобраћа у употребљив челик. Та се метода може применути и код ванадиум челика. У поменутом енглеском институту чињене су пробе ове врсте: најпре су изложили челична парчад
|
[
температури од 1200% О и на тај начин за неколик сати прегорели челик и учинили га неупотребљивим. Затим су брзим жарењем на 2200% С преобратили га опет у добро стање. Ова жарења ипак штетно утичу на челик па и на ванадиум челик. Јер тако поновним жарењем поправљени комади постају одједном љути и крти. При радовима ове врсте т.ј. при жарењу треба увек врло брижљиво поступати и температуру контро лисати пирометрима.
Ј.
СИМПЛОНСНИ ТУНЕЛ.
(Продужење),
Локомотиве су удешене на обртну струју (Ргећа го) с 300 Волти напона. и имају два, м“тора, који како се кад доведу у везу дају брзину од 34 или 68 километара на сат. Нормална снага износи 900 а најве а 9300 коњских снага. Покрет мотора преноси се на три локомотивине осовине помоћу криваја и машки пошто непосредан пренос код обртне »трује није подесан. Кретна средња осовина лежи чврсто у лежиштима а предња и стражња имају лежишта. удешена тако да се могу осовине око вертикале окретати Оба су мотора врло сигурно усађена између ових трију осовина. Целокупна тежина локомотиве износи 69 тоне, а тежина што џада на кретне осовине 498 тоне, Сваки мотор тежак је по 11 тони што је за величину ефекта досад недостигнута лакоћа. Вучна снага при лаганој вожњи износи 6000 килограма, а при брзој 3500. |
Машинске инсталације за произвеђење снаге подигнуте за потребе грађења тунела, на северној и јужној страни, сад су прошиџене пи њихови главни делови обновљени су тако како ће моћи послужити и саобраћају. > селу Јзеђе поставља се сем двеју нових хидрауличних турбина по 750 коњских снага, још једна парна турбина. Локомотиве имају „ да развију највећу снагу при улазу с јужне стране где је успон почев од ЈзеЏе па до тунелског гребена скроз 7:'000. Рампа са стране Брига износи само 2:1000; на врло кратким дужинама има и успона 10:1000 али · ови успони немају уплива на брзовозни саобраћај. Обично путнички воз прође тунел за 20 минута а теретни за 40. Путнички во. зови вуку 300 а теретни 400 тони за собом. О појединостима електричног саобраћаја за, сад још није време говорити, све док проба не да потпуно поузданих података и резул-
тата. Спочетка као што је познато, већину возова вукле су парне локомотиве и у тунелу су учинили све што се могло, да се саобраћај у дугом тунелу учини што згоднији, да се одстране обичне незгоде које се обично јављају у дугачким тунелима. За, проветравање утерује се у тунел са северног портала по 100 кубних метара ваздуха у минути (у свечаном спису о тунелу који је издала савезна железница стоји у секунди али је то омашка) док на јужној страни ово потпомажу вентилатори; који ваздух црпе. Зарад рпслађивања тунелског ваздуха, постављене су сираве за расипање хладне воде. Ову воду добацује једна врста црпака (Зећ]ецФегрштреп). Према томе ће се саобраћај с парним локомотивама несумњиво чаки при неочекивано јаком саобраћају моћи задржати све дотле, докле се потпуно не реше сва питања о електричној вучи, Било би рационално да се по дефинитивном увођењу електричне вуче за то удеси одмах цела линија до села Потодозвоја јер је тај део пруге управо планинска пруга с великим успонима и јаким кривинама. На тај би се начин у исти мах решило и питање о електричном саобраћају главних пруга у планинским пределима у опште, Сем тога било би и уштеде у времену, јер би се тад смењивале локомотиве само у Бригу и у Оотодоввоја где се и иначе врши смена а у исти мах ослободио би се од саобраћаја обичним локомотивама и пут кроз клисуру на симпнонском друму који је тако важан за туристе. Према извешћима с многих страна италијанска управа железница потпуно се слаже с таквим решењем.
На завршетку нам преостаје само још задатак, да бацимо летимичан поглед на железничке пруге којима се прилази тунелу и