Српски технички лист

ПИЈЕ.

лима. Иза ове а иза станице Миој има неколико завојница и тунела на завојницу. Ларочито развој трасе

почев од моста Мпођ па- до планинског местанца. Маг.

не само даје. значајна с технич«ог гледишта већ и са лепоте предела. Ова деоница “ма на дужини од 12,2 километра преко 3000 метара тунепа дакле 24,4%/.

Најважнији су вештачки радови: Мост преко :по"тока Тазећђасћ који је 40 метара висок и четири пре паза а преко реке Албуле од 10 до 22 метра висине Доњи строј ове деонице кошта по километру тако од 184 000 марака или 226 320 динара.

У овом су пределу морали брижљиво водити рачун о сметовима. Да би: се пруга лако чистила од снега, трасирали су је тако, да је већином на насипима, за чије је извршење послужила земља изнесена из тунела. На местима где је пруга у усецима, а усеци су одвојени од долине прокопима.

Избегавали су колико су могли и од лавина. А тамо, где се није могло избећи подигнути су наслони и друге грађевине за заштиту у великом стилу. Стена на овој деоници је доломит,лиас и Випдле!-ски шкриљац.

Векика Албула тунел од 5867 метара дужине лежи између станице Ргеда 1792 метра и бртаз 1818 мет. висине. Успон са стране Ртеда износи до средине 10 а од места Зртаз 2'/0р

Чиста висина тунела је 5,00 метара а чиста ширина у висини опораца свода 4,5 метра.

Гледајући од станице Ртеда тунел пробија редом најпре кречне и лапаровите шкриљце формације триаса' Домомита, Казена-ш«риљац, једар албулски гранит, морене и ситан гранитни песгк пун великих облутака (камена самаца), О обеју страна јако је био отежан рац великом навалом воде.

На северној страни, Ргтеда,растао је притицај воде на првом килом. поступно до 75 лит. на секунд. Затим у Априлу 1900. г. повећао се на једанпут на км 1--006 на 300 литара на секунду. Истина после неколико дана спао је притицај на 215 литара на секунд, али јетако "непромењен остао, тако да је за раденике хладна вода од бу С била велика сметња.

Највећа тешкоћа наступила је на километру !-|100 кад се пробијао доломит (2еЏеп-Појошф) где је надирућа вода сасвим рушила стену, тако да је настало куљање и воде и песка у великој количини.

Због ових неприлика морали су 6. јуна 1900 године сасвим обуставити машинско бушење мина на даљини од 1120 метара од уста тунела. И сад настаде мучно подупирање профила с побијањем оплате преко помоћних спрегова (бе јеђе-Ипитетипо) Обзиђизањг морало се вршити узастопце да се неба десио пролом тунела. На дан 13. априла 1901. године доспели су најзад до Саваппа- шкриљца где је престала навата воде и где се могаше опет наставити машинско бушење. На једној и на другој страни радиле супо три Вгапда|-ове машине за бушење.

Тунел су потпуно пробили 29 маја 1901. године, А четвртог априла 1902 могла је тунелом проћи прва локомотива.

Трошкови око израде тунела износе свега 5 600 000

марака дакле око 960 марака што чини 1180,8 динара метар.

О деоници јужно од Албула-тунепа, где није било великих теренских тешкоћа, чемамо шта саопштимо.

Километар доње: строја ове деонице коштао је око 80000 марака или 98 400 динара.

Коштање доњег строја целе Албула-пруге износи 14 275 200 марака или дин; 17 538 496 што чини 230 400 марака по километру или динара 283 392.

Горњи строј има прагове од незаварљивог ковног гвожђа (К]из5-еј5зеп) Само су у Албула тунелу по искуству на Готхардском и Арлберш«ом тунелу употребипи натопљене растове прагове.

Изузев у станици Епсадп све су зграде дуж пруге од дрвета саграђене.

Локбмотиве су Уетђит -покомотиве с четири парне саре.

ссобито да

На завршетку треба још да поменемо и човека, који је много заслуга стекао при изради пројекта и који је водио врховни надзор над извршењем целе Албула-пруге. То је надинжењер Нетмпов из Кила. Његове заслуге око израде ове пруге учиниле су, да су га изабрали за професора политехнике у Цириху. Професору Непшпеоз-у жели писац да.још дуго држи заставу техничке науке. · 5бтоћтеуег

Из 11. свеске листа: Огвап Шг Че Еогфзећт је дев Етзепђаћпуевепив. 1907 г.

ЖНелезничне шине.

И ако је железнички саобраћај у свему тако давно уведен, ипак још и данас постоје знатна питања из ове области нерешена, па како изгледа, још смо врло далеко од задовољавајућих решења по многим питањима. Пре свега долази питање о железничкој шини. Од неколико година на овамо дешава се у Сје-

дињеним-Америчким Државама, да се главе од шине врло често разбијају-крхају и да се много више абају и кваре, него што је то раније било. У почетку се мислило, да је узрок овоме злу у великом проценту угљеника који челик задржи; у ниској температури

ваљања и т. д. али на крају ипак је остао факт, да