Српски технички лист

Пргдседник понова моли да се политика остави на страну ида се питање не расправља политички него технички.

Г. Драг. „Матић добацује, да је немогуће о овоме

Ва

питању говорити само са техничке стране, јер је овде

политика играла главну улогу, јер су овде увређени српски инжењери, и онда ограничења нема. (Продужиће се)

О реформи наше железничке тарифе.

У ВА

Кад упоредимо статистичке податке туђих железница, видећемо да наш железнички промет не расте у

"онај мери колико код туђих железница. Наш путнички

промет за пет година 1898-1902. растао је и опадао, па опет растао. Ако занемаримо ову неправилност узмемо Само 1902. и 1898. годину, па разлику у броју путника поделимо с бројем година, наћићемо да је просечан годишњи прираштај нешто преко 4 од сто. Слично срачунат прираштај тони транспортоване робе износи испод 3,60 од сто годишње. Осцилаци,е у промету путника и робе могу се код нас објаснити тиме, што величина промета зависи у многом од тога, како је понела која година; јер је Србија у главном агрикултурна и сточарска земља.

Што је годишњи прираштај тако мали, могло би бе као разлог навести, до. Србија у опште тако спорд напредује у свом трговачком развитку. Али би се с истим правом могао овај разлог употребити и у противном смислу, т. ј. да трговина не корача спажнијим кораком за то што је железнички промет недовољно развијен, И, као што ћемо из овога низа чланака видети, ово је друго тумачење вероватније. Да доиста има ономалија у нашем железничком промету знају добро сви трговци, јер су они у најнепосреднијем до диру са железничком установом. А ја ћу зарад предходног објашњења још да наведем факт, да сеу Орбији у опште слабо путује. У обимним приликама приход од путничког промета треба. уда износи око половине бруто прихода, док код Бас нешто између једне четвртине и једне петине. А кад упоредимо број ста. новника у Србији с бројем /путника, видимо да у Ор-. бији годишње путује маја и то само по један пут сваки трећи човек.

Па откуда то свег

Први је разлог свакојако тај; што немамо довољно разгранату железничку мрежу, и железница не продире у поједине крајеве земље, те да што више прикупи путника и производа и донесе на главну пругу. Могло би се као други разлог навести, да немамо ни довољно добрих путова, које би нам железничке ста-

нице везивали с појединим крајевима. Али је исто толико важан и трећи разлог, који лежи баш у томе, што изгледа, да нам је и дан дањи железничка тарифа и сувише висока и незгодно подешена и то не само за робу, нои за путнике.

Између величине железничког промета и цене транспорта — дакле тарифе -— постоји врло тесна узрочна веза. Кад је јефтинији подвоз више се путника вози и више робе транспортује. Проучавајући те односе професор Лаулханд нашао је, да је са народног економског гледишта најбоље да подвозна цена износи око %/; од сопственог коштања транспорта. Међутим његове поставке, на основу којих изводи тај свој закључак, нису без пре«ора. Величина промета робе може се повећати само до извесне границе, до производне моћи дотичног предела, а промет путника опет је везан за насељеност и трговачке односе предела.

( друге стране опет са свим је правилно што наводи, да је спуштена тарифа изазива не само већу производњу, но шта више још изазива и нову.

Свака роба Та месту производње кошта мање но на месту потрошње и, у колико је та разлика већа, — рачунећи цену на месту производње заједно са додатком трговачке добити — већа ће бити и даљина, на коју ће се моћи роба однети, пошто трошкови превоза расту са даљином. А та Даљина у толико већма расте, у колико је тарифа нижа. Ово опет доприноси да трговац купљену робу може боље продати на каквом тргу ван непосредне околине.

Има, дакле један минимум тарифног става, који је у исти мах подесан и са трговину и за производњу и за сам железнички приход. Слично је и са путничким прометом.

Кад је железница у приватним рукама, тај минимум је већи но код државних, јер држава треба да сматра жепезницу онако исто као и један друм и да од железнице не тражи ону непосредну ренту, коју траже приватни. Наравно да се обично неће ићи тако далеко да се на железници губи место да се добија и ако и то питање може доћи у дискусију.

Наша · железничка тарифа заиста није по том принципу састављена. Она пре има обележје државног монопола о нерационалним ценама. Сам факт да се још непрестано у Дубровачкој улици товари роба на рабаџијска кола да је ова разнесу по српским паланкама чак и у близини пруге, јасно говори у прилог нашем мишљењу.

Да бисмо могли приступити ближе питању о реформи наше железничке тарифе. ми ћемо најпре проучити опште принципе тарифске политике и разне