Српски технички лист

нај атмртевтите

— 157 --

купити података понешто допунили и исправили, али смо у главном оставили, да напис буде одбрана г. Милашиновићевог рада и ако је у исти мах оптужба противу других лица, јер се надамо, да ће се највише светлости унети ако буде сваки казао своје, те да читаоци могу после упоредити све и извести све на чисто. Наше је мишљење, да би најбоље било штампати

све извештаје по хронолошком реду и завршити тај ред извештајем страних експерата,

Писцу ових редова готово је сасвим непознато, кад је и ко је решио, да наша источна трансверзална пруга треба ца пође баш од Параћина. По свему изгледа, да је то прво питање решено онако без дубље студије, решено по свој прилици по какбом усменом договору, који је после сугерис"н јавном мишљењу, те се оно никад није ни запитало: Зашто да се веже Зајечар с главном пругом баш код Параћина» Ово је су-

герисање било утолико лакше, што је и стара друмска веза била туда.

Од времена на зреме, како су кад политичке прилике захтевале, потрзано је питање о тој прузи па је у своје време пок. М. Марковић био студирао трасу за нормални колосек од Параћина ка Зајечару. Ова се прва траса, у свом делу до прелаза вододелнице између Мораве и Тимока, у главном развијала оном падином, којом је саграђен данашњи честобродички пут.

Затим је студирана друга траса, траса преко Ве„Стопицама“. За ·ву другу трасу имала је дирекцији српских државних железница ситуацију терена и у тој ситуацији уцртано две три варијанте. Једна за пругу колосека 0,76 а друга и трећа за пругу колосека од 1,00 м.

Кад је било сазрело питање о грађењу наших нових железница приступљено је живо обележавању трасе на терену и прикупљању потребних података за израду потпуног пројекта и предрачуна.

Инжењери, којима је била додељена деоница од Вешала преко Честобродице, Страже, Кривог ВираЛукова— Јабланице до близу Боговине, одмах су, још у почетку рада, сбратили пажњу нацлежнима на каквоћу терена и тражили су да се изврши сондажа те-

шала ка

рена на местима где би имали доћи високи насипи, дубоки усеци, вијадукти, мостови и тунели; пошто је инжењерима било познато, да и сами геолози по занату нису још начисто: које је старости и формације честобродички терен, јер им за решење тог питања недостаје података и новчаних срестава. Но дирекција

српских државних железница није сматрала за потребно да се врши сондажа.

Апи је зато тадашњи Министар грађевина г. В. Тодоровић уверивши се и сам о непоузданости терена, Јирачека, човека који је много трасирао и у тешким теренима, да што брже

позвао одмах г.

може потражи на самом терену повољнију трасу па ма и по цену скупљег грађења. Г. Јиричек је свој први и приближан нацрт трасе убрзо и свршиои већ 5-тог децембра 1905 године Министар грађевина г. Влад.

да упореди тада већ обележену трасу преко Вешала и Отолица ка Кривом Виру, с трасом, коју је предложио, као општу, генералну, трасу г. Јирачек. Траса се ова развијала између Давидовца, Доње Мутнице, Обрадове Столице до утока Мале Суваје у Велику Оувају.

У ову комисију били су одређени: гг. М. Милашиновић помоћник директора, М. Божић, Мин. грађевина, К. Живковић инспектор, Ј. Стефановић професор Универзитета, В. Вуловић инспектор, и К. Јовановић инспектор, Мин. грађевина.

Већина поменуте комисије поднела је г. Мини-

начелник

стру свој извештај у :оме у главном прима прву трасу јер у прилог те трасе наводи врло многе разлоге а на штету трасе г. Јирачека. Па чак саставља и приближан предрачун, који испада у корист прве трасе, јер је нађено да ће та пруга бити јефтинија за неких

612 000 динара. "(О овим се мишљењем већине није сложио само

је своје мишљење наводећи своје разлоге у корист трасе г. Јирачека, и на-

један члан комисије и одвојио

водећи: шта све већина комисије није била узела у обзир при оцени терена на којем се развија прва траса: Сасвим је природно да се није сложио ни с предрачуном коштања. Нарочито је тај члан комисије у свом одвојеном мишљењу обратио пажњу да би се саобраћај на прузи преко Вешала и Столица врло често прекидао услед сурвавања: „јер је с једне стране земљиште честобродичко скроз ровито а с друге стране махом окренуто северу те би било изложено свима непого дама сметовима и ветру. Док је напротив земљиште трасе преко Обрадове Столице окренуто југоистоку и југозападу, дакле обасјано сунцем, а поред тога земљиште је скроз чврсто и стално,“

И већина и мањина тражили су једногласно сондажу.

До дефинитивне одлуке већина није дошла, јер је било тешко упоредити већ готову обележену трасу с трасом која тек у скици постоји на хартији, — И зато предлаже студију трасе уз Грзу, садашње напуштене траве, студију измена на траси преко Вешала и даг Јирачек изради потпуно свој пројакат.

У одвојеном мишљењу свом поменути члан комисије такође је мишљења да г. јирачек доврши свој пројекат и простудира варијанте наведене у одвојеном мишљењу „не би ли се добили подеснији успони маи по цену већих ргдова “

Сем овог одвојеног мишљења пок. инспектор К. Живковић додао је извештају комисијске већине и свој додатак у коме је изложио већ поменути предрачун за једну и другу т асу.

Клица пројекта трасе уз Грзу дакле је у изве штају већине ове комисије.

Почетком године 1906 поднео је г. Јирачек цео „Обрадове Столице“ са извештајем и прилозима, а одмах затим почеткомаприла месеца, Министар грађевина, г. Тодоровић, наређује

свој елаборат о траси преко

Тодоровић одређује комисију, којој ставља у задатак | састанак комисије ради оцене овог елабората.