Српски технички лист

· — 196 —

предпоставком да је изложени рачун прихода и расхода од путничког промета потпуно истинит, у што се мора с разлогом сумњати.

Из овог поступка дирекције шведских железница и из досадашњег рада Немачке државне железнице на реформи железничке тарифе види се јасно којим путем треба поћи да се дође до рационалне тарифе за путнике.

И онај који буде имао да реши ово питање у брбији, имаће задатак, да поред студије изворних података о путничком промету код нас, проучи темељнои питање о томе: да ли треба одржати равнотежу железничког буџета с погледом на путнички промет и по цену штете у народно економним односима или ће општа посредна добит од живљег путничког промета имати преваге над изравнањем буџета у путничком промету или чак и какве добити од тог.

По нашем мишљењу, које свакојако без тачних статистичких аргумената не може бити беспрекорно, требало би студију о реформи тарифе упутити онако као што је то учињено у Шведској а применути резултати'слично оном што је ургђено у Румунији.

Тарифа за транспорт робе. Роба се железницом превози као брзовозна или

споровозна Прва врста транспорта врши се брзином којом путују путнички возови и железничка управа има дужност да робу отправи чим се преда а тако исто да је преда адресанту чим стигне на место опредељења. Друга врста транспорта --- споро-воз – опет мора да се отправи у извесном року који је много дужи и износи како код које железнице по неколико дана, Као брзовозна роба у првом реду шаљу се они пакети, који се на пошти примају, и детаљне пошиљке – тека — опет у пакетима (збирна дењчана роба). За ову врсту пошиљака има код свију железница нарочита цена транспорта тако звана пуна возарина и ва Српској државној железници она се плаћа по 3 паре на километар од 100 килограма при томе се не таксира мања тежина од 5 килограма. Сем тога се плаћа још и манипулациона такса од 20 пара дин. од 100

килограма. Ове појединачне пошиљке задају администрацији

железничкој онолико исто посла колико и пошиљке у пуним вагонима а сем тога се услед таквих појединачних пошиљака врло нерационално експлоатише товарна моћ вагона. То је разлог што су у најновије доба нарочито проштудирати рентабилитет овахве врсте пошиљака. Резултат ових испитивања доносимо у изводу:

Цена транспорта збирне дењчане робе.

у појединим пошиљкама (5Евскешћ). За робу која се и не транспортује у пуним вагонима већ у појединим колетима, плаћају се веће подвозне цене. За дуго је влаало мишљење да је ова врста транспорта са високом тарифом врло добар извор за железнички приход кад се само тарифа повиси толико колико роба може издржати. |

| тистика не показују онај део трошкова који је =

Пре кратког времена публиковане су две студијеу Лећипе Фез Уегејђ5 о томе предмету и ми их износимо читаоцима као допуну наших чланака о реорганизацији железничке тарифе. '

Ове студије рачуном показују да железнице у ствари губе на томе гранспорту.

1) Студија Г. [јег УУејећа-ОПоп.

Већа рог транспорт појединим колетима гз2зива врло велике трошкове свакојако много већег но транспорт робе у пуним вагонима.

Ове велике трошкове изазива велики посао око. транслорта и потребан материјал који се као мртав терет вуче.

За сваку пошиљку има при експедицији да се изврше ови послови: верификација, мера, етикетирање завођење и т. д. а на станици која транспортовгану робу прима исте операције само у обрнутом реду. Пискарања треба за цео вагон онолико исто колико и за поједине пакете а пун вагон тежи преко 200 пута више но један пакет. Путем мора при сваком претоваризању пакет сваки да се изнесе из ватона. и унесе у

други.

Сем тога долазе рекламације, (телеграфска преписка и

писмена) па оштета (ако се изгуби, задоцни или 1оквари) и ове манипулације често премашају трошкове самог транспорта. |

Број парцијалних експедиција износи бар до десет пута више но код пуних вагона. И овај број

седам

| пресудан је за оцену трошкова и рада код једне и друге

врсте експедиција, а не размера тежине парцијално послатих колета према тежини потпуног вагона.

Нити административна извешћа нити јавна ста-

за експедицију збирне робе. У статистици и у рапор-

тима само се наводе приходи по тони и километру.

Већ и при самој одредби трошкова који се појав“ љују код двеју главних грана: транспорта путничког и транспорта робе наилази се на велике тешкоће јер има много трошкова који су заједнички, а још је много теже извршити тачну поделу између трошкова око робе у пуним вагонима и робе на пакете или колета; јер су код ових трошкови још у већој мери заједнички,

Треба дакле изнаћи приближни начин рачунањ за ове дее врсте трошкова.

Метода неће моћи бити без прекора- Али и ако су истина разне методе рачунања дале и различне резултате у погледу на дефицит који потиче од транспорта збирне робе, све су методе сложне у томе што показују да је тај дефицит врло велики.

Обрасци за рачунање који се овде наводе изведени су поглавито из статистичких података од 1900 г.. железница које припадају немачком савезу гдесу и српске државне желззнице.

За поделу трошкова послужили су ови обрасли:

1). Размера измећу броја екследиција по појединим пдшиљкама ни броја пошиљана по пуним вагонима,

Ова се размера није могла извести из поме

те статистике. Зарад њене одредбе послужили смс се