Српски технички лист

= =

зраппипо) код плоча и ребрастих носача врши сеу складу са опитима Завода за испитивање градива на Техничкој Великој Школи у Штутгарту по обрасцу. о = зеца Пт вије обим гвожђа При чему граница напрезања износи 7,5 Кво". Овакав начин срачуњавања је увек допуштен, када има довољно посувраћених гвожћа. Употреба Консидерових кука показала се као добра, услед тога срачуњавање напрезања пријемчивости бива у много случајева непотребно.

Код статички неодређених конструкција одређујемо промену облика (Когтаепдегипа) под предпоставком хомогеног градива (материјала) и еластичног модула 2 = 200 000 Ке.“ (и = 10 утицај топлоте кол грађевина у пољу одређује се за топлотну разлику + 15% према просечној топлоти при извршењу.

Код мостова, који су од континуираних носача са еластично попустљивим ослонцима, који су са носачима тврдо спојени, потребно је узети у рачун и промену облика ослонца, која наступа услед дејства спољних сила, т. ј. треба целу конструкцију срачунати као рам (Вогепзеипе одет Зје аћтеп).

Кол стубова су врло велика одступања ол досадањих приближних срачунавања. Ова се одступања не могу довољно изједначити увођењем веће сигурности код одрећивања допуштеног напрезања. Тачна су прорачунавања, која захтева и аустријски распис, истина нешто заметна и дангубна, али за то не пружају нам нарочите тешкоће при израчунавању. Врло је препоручљиво за поједине управе да оваква прорачуњавања раде стручни инжењери (5реданпсетеште), јер је немогуће у овој области све расписом обухватити, и с тога је потребно дати слободе статичком и конструктивном духу дотичног инжињера. Статичкаи еластична (Еезнокензбегесћ пшпсеп) срачунавања уносе се код Вирте 1бершке Железничке Управе са осталим податцима за пројекат у такозвану „мостовну књигу“ (ВикепЂисћ) у коју се после уносе стечена искуства при одржавању и прегледне напомене са. прегледа мостова, који се врше сваки пет година.

Извршење грађевина од ојачаног бетона захтева: познавање ствари, поузданост и врло велику савесност, много више него ли само израчунавање. Ваљашност извршених грађевина од ојачаног бетона, толико много зависи од ваљаности, поузданости, способности и часности предузимачеве, да једино строг избор предузимача може сачувати од неуспеха. Стечаји могу бити само изузетно од користи (такозвани ужи стечаји). ИМ онај, који са сум-

њом гледа пе неке прописе надлештва, мора увидети, да је неопходно потребан строг надзор, и то, ако је икако могуће, од стране каквог искусног инжењера. — Код железница, где се често мора радити или поред или испод или више саобраћајних шина, одговорност је тако велика. да је доношење строгих прописа и примена одсудних корака са свим оправдана у интересу сигурности саобраћаја.

Код свршене конструкције не виде се унутарње мане. Немогуће је тада испитати, да ли пресек, облик и подела гвожђа рачуну одговарају. Погрешке у том смислу могу се уклонити само тако, ако су планови разрађени до крајњих ситница и ако је подела гвожђа нарочито упртана,

Ваља дакле препоручити, да сва гвожђа једне конструкције или њеног дела буду прво брижљиво уметнута, дотерана и тако везана жицом, да постане што је могуће укоченији непокретљивији гвоздени скелет, Тек после овако постављених и учвршћених гвожђа може с: почети са бетонирањем. Ми можемо рад убрзати и јефтиније извршити, ако направимо гвоздени скелет за плочу на градилишту и наместимо тако већ готове делове гвозденог скелета у калуп (5сћајипа).

После дугог посматрања и проучавања Виртембершка Железничка Управа издала ја нарочите одредбе о својству градива (материјала) употребљеном за бетоне као и о начину справљања бетона. Понеком ће одредбе изгледати сувише или строге или опширне или заповедничке, на ово ми приме-

ћујемо, да су се оне у пракси показале као добре

и потребне. Издржљивост бетона зависи од састава врсте и ваљашности непрерађеног градива, од начина справљања од счвршћавања па је најзад издјжљивост знатно зависна од времена за време прављења. Уз то долази чињеница, да се еластицитет бетона не може непосредно одређивати на већ извршеним грађевинима. Железнички саобраћајни чиновник који има да прими извршену грађевину може доћи у врло незгодан положај. Наведени недостатци су од толико већег утицаја, што је накнадно испитивање извршене грађевине пробним оптерећењем и м:рењем повијања безначајно са 06зиром на каквоћу израде, те с тога морамо рећи да грађевине од ојачаног бетона само онда постигну ону солидност, коју имају гвоздене и камсне конструкције, ако су брижљиво извршене.

Има још један разлог, који наводи противу узођења ојачапог бетона код железница. Врло је често, да код железиица поједине грађевине не дочекају дубоку старост. Железничка постројења изложена су великим променама. После 20 — 30 година морају се у Немачкој железничке станице проширавити и прерађивати. Масивне грађевине су сметња тим изменама. Гвожђа, и дрво могу се лакше пренети и изменити, Њих можемо лако повећаит