Српски технички лист

— 196 —

да представљају читав ланац. Железнице иду по каткад у висину до 5000 м. над морском површином (перуанска централна железница нормална на висини је од 4768 м.) и скоро достиже врх Монблона. —

Да би достигле велике и стрме висине раде се планинске железнице адхезионс и зупчасте, које су највеће савршенство достигле у Швајцарској. Та: ко Јунгфрау железница у Швајцарској чини за сада недостижан пример у смелости и предузимљивости.— Ваздушне жичане железнице служе у већини случајева индустријским циљевима. И воде нису данас никаква сметња. Конструкције мостова достигле су велико савршенство, нарочито од кад је гвожђе у употреби. Највеће дело ове врсте ЈЕ Енглеској, гле је мост Тау дугачак 3297 м; у Француској мост преко Уташт-а има респон 290 м, на 112 м.висине над воденом површином, и т,д.Између обала, ако се не могу да вежу мостовима, саобраћају водена превозна средства. која имају непосредне везе са железницама и која, служећи као директна веза и преносећи цео железнички материјал са обале на обалу, чине непрекидну слобраћајну везу. У последње се време буше тунели под водом те се тако железнице непосредно везују. Такав један џиновски план биће веза азијске Русије са Америком тунелом од 47 кил. дужине. испод берингова мореуза.

Брзина железница и тежина лакомотива зависе од горњега строја и желез. трупа. Тежина коју точак може да носи, достиже у немачкој 8, у Енглеској 10, а у Америци 13 тона. И облик шине се усавршава. Тежина шине по курентном месту износи данас 35—48 кгр.; најтеже су голијат--шине на белгијским државним железницама, 52. кгр. Дужина шина пење се од 12 до 15 а негде достиже и 18 метара; код мостова и тунела у Фрацуској достиже и 24 м. — За подлогу под шинама у почетку се улотребљавао коцкаст камен, а доцније дрвени прагови, који се вештачки импрегнишу да дуже издрже, а у најновије време и прагови од армиранога ојачаног бетона. Храстови прагови трају по 21 годину. И гвоздени прагови су одавно у употреби, и то само тамо где дрвета нема или где клима или животиње штетно утичу на дрвене прагове (Египат, Италија, Аргентина и т. Д.)

Способност саобраћаја зависи даље од ши

рине пута и множине колосека. Стефензон је конструисао прве железничке колосеке од 1485 м. м.

ширине; а та је ширина данас у главном задржана и усвојена за све железнице, као нормална, те возна средства могу без препреке прелазати из једне земље у другу а да се не претоварују на границама. Просечно овакве желознице не стају скупо. — Неке се државе издвојиле и отступиле од ове норме. Тако су у Русији железнице широке 1524, у Ирланду 1600 у Шпанији и Португалији и неким ју“

жно-америчким државама 1676 м. м. Одступање ширине колосека од нормалнога чине државе из политичких и војничких обзира. Али се показало да је преимућство у овоме погледу, услед техничког напретка у рату, све млње, а привредна рђава им страна трајно све већа. Поред нормалних железница постоје и уске, чија ширина колосека иде од 1200 до 600 па и 591м. м У почетку беху довољне и железнице са једном пругом од два колосека, али оне данас допуштају релативно незнатан саобраћај. Ове железнице са једним колосеком, допуштају укрштање возова само у стани“ цама, услед чега код густога и брлога саобраћаја настаје велико задоцњење Данас се праве двогуби, трогубл па и четворогуби колосеци, (у Енглеској је било у 1904 г. вишегубих колосека 55:69; код белгијских државних железница тај је однос

| 44, у Француској 42.5, У Немачкој 35.4, (специјално

у Елзас — Лотрингији 54.3), у Русији 210) Швајцарској 13.00, а у Аустро-Угарској 11.0%/, од свих железница).

Јачина саобраћаја огледа сеи у сшаничним постројењима. Почевши од постаја, где се возови

| услел, незнатне фреквентности задржавају мало или

нимало, па до станице где се пруге одвајају и гранају и где саобраћај достиже необичне размере, станичне зграде расту и по величини и по важно“ сти. По негде није довољна само једна станица. (05 не се одвајају за путнике и робу, за путнике са бр“ зим и обичним возовима, за брзовозну и старовозну робу, а овл опет на отправљање и пријем робе. Да би се уштедило у времену а добила директна веза у великим градовима, где има више засебних железничких станица, постоје централле станице (централне станичне зграде) у које утичу све же лезничке пруге у том граду (вароши). На пр. Франкфулт Минхени т.Л.

И превозни материјал железнички је се мно-

гоструко променио а нарочито спосабност локомоТива. Загрејна површина котлова је већа; котао

је дужи пошто се због утврђене ширине колосека не може да простире у ширину; он данас достиже дужину до 5 метара. Боље се искоришћава и парна снага. Машине су боље конструисане, цилиндри су повећани и умножени и тако распоређени у функционисању да пара достиже велику експанзију. Тежине машина, нарочито брдских и планинских железница, варирају од 52 до 186 тона. Због веће вучне снаге, повећава се и број осовина, везаних са покретачком осовином помоћу полуга тако да снага паре у место на две дејствује једновремено на четира, шест или више осовина, Код брзовозних машина, где је потребна већа брзина а мање вучних снага, повећан је пречник покретачких точкова од 2 до 2'5, док је код теретних машина 1.2 до 1'5 мет.

———————>>_—