Jugoslovenski Rotar

је уопће поређење брзина симплона на разним територијама према коме, узевши у обзир трајање читаве дужине пута, симплон преваљује у нашој држави 65 км. на сат, у Румунији 54 км., у Бугарској, Грчкој и Турској по 43 км. на сат.

За ове вожње плаћа се у разним државама Балкана врло различит подвоз. Тако стаје друга класа брзог воза у Југославији између 58 до 91 пару по км. у Грчкој од 55 до 68 пара, у Бугарској од 64 до 83, у Румунији од 63 до 89, а у Турској 1.36 дин. по км. Међутим, није Турска најскупља железница на Балкану, него онај део оријенталних железница који постоји још на грчкој територији између Свиленграда и Питиона, где сваки км. преваљеног пута стаје 6.49 дин., а од Питиона до Александруполиса још увек 2.12 дин. по км.

Немамо кад да овде извршимо упоређење и за аутобуске линије и да анализујемо детаљно брзине, тарифе и рационалност вожнњи, али и ту можемо констатовати да се железнице труде: 1) да аутобуске линије послуже шрвенствено њиховој алиментацији, и 2) да конкурентне линије уклоне или подвргну њиховим интересима, тако да би из једне међусобне борбе постепено настала ко-ординација.

И у томе је Румунија од балканских држава ишла најдаље, и то тако да су румунске железнице узеле монопол свију оних аутобуских линија које их интересују.

Карактеристика саобраћаја није само у недовољном броју километара путова или железничких колосека, у већој или мањој употребљивости или неупотребљивости путова за моторни саобраћај, у ширини колосека, или пак у броју моторних возила на путовима, локомотива и ватона на железницама, или у различитој расподели свега тога на поједине државе и у њиховој перцентуалној густини или можда у брзини и скупоћи превоза, него такођер и у самој мрежи и у бољој или слабијој повезаности појединих жељезничких и цестовних система.

Нама свима је, више мање, познато од колике незгоде су наше саобраћајне прилике у неким, понаособ у горовитијим крајевима наше државе, где су путови ређи, а железнице или непознате или сасвим ретке, и то узаним колосеком. У свим балканским државама има тих недостатака у већој или мањој мери. Балканске државе добрим делом нису још ни у властитој земљи успеле да среде ни мрежу путова, поготово добрих путова, подесних за моторни саобраћај, а камо ли мрежу железничких колосека. Све су то младе државе које су знатно дуже ратовале и биле пустошене, него остале европске државе, а сем тога су се недавно прошириле, односно смањиле, и тиме добиле или изгубиле извесне покрајине, чим је створен нов проблем било у погледу међусобнот повезивања, или у погледу ко-ординирања постојеће мреже како путова тако и железница.

Та растртаност и неповезаност једне и друге сувоземне мреже, а понаособ железничке мреже, уочљива је и самим површним погледом на географску мапу. То постаје пак нарочито јасно, ако се на мапи имају у виду привредни фактори и привредне могућности с једне стране, и правци као и капацитет и повезаност сувоземног саобраћајног система с друге стране. У овом кратком реферату то ми је немогуће изнети, јер зато је потребна цела књига са многим цртежима и илустративним подацима привредног и саобраћајног карактера, али до-

277