Jugoslovenski Rotar

вољно је напоменути да је код нас још неостварена веза наших житородних и иначе привредно напредних крајева са нашим морем путем такозваних јадранских пруга, од којих се, додуше, неке већ граде, као што је нпр. случај са унском пругом, па оном из Фоче за Билеће.

Немојмо само мислити да смо у том погледу на Балкану усамљени. Турска је имала да реши и још има да решава огромне проблеме, али је, нарочито у железничкој мрежи, учинила напоре и показала успехе који су вредни сваке пажње. Грчка има још много да учини и на пољу железница и путова, ма да код ње морски путови играју важнију улогу, а Румунија има такођер још широко поље рада, особито на пољу путова. То исто важи и за остале две балканске државе.

Међутим то су делимично интерни проблеми, који, додуше, имају свакојако и то, понекад, чак јаку реперкусију на међународне односе. Али је ипак друго питање кад се цео склоп тих саобраћајних мрежа посматра са међународнот, у овом случају са интер-балканског становишта. Онда се појављују, поред извесних заједничких, још и неки нови проблеми, у првом реду питање најподеснијег, најрационалнијег начина повезивања цестовних и железничких система појединих балканских држава у једну међународну целину. Ту се већ постављају извесни детаљи који, са чисто националног и уског локалног саобраћајног становишта, не претстављају увек значајан моменат. Узмимо на пр. случај нама добро познатог моста између Кладова и Турн-Северина. Познато је да је та веза била пуна перипетија. Њезину потребу увиделе су још тада малена предратна Србија и Румунија и закључиле о томе конвенцију чак 1913 године. Па ипак, ни поред многобројних преговора и поновно недавно закључене конвенције између Југославије и Румуније, није још дошло до остварења тог важног моста који би повезао железничке системе Балкана на једном изузетно истакнутом месту. Оживотворење те давне намисли не би само привело реализацији идеал предратних балканскх идеолога о трансбалканској железници и прузи 45 паралеле, него би заиста најефикасније повезало железничке системе Румуније, Југославије, Грчке, Бугарске, па преко ње и саме Турске, и то поглавито у вези са тимочком пругом. Међутим сви остали балкански народи, сем нас, а у мањој мери и Румунија, јаче су наклоњени остварењу другог моста на Дунаву, и то негде између Ђурђева и Рушчука, на чему је нарочити интерес показала Пољска, Грчка, а разуме се, и Бугарска. Тај би мост одвео саобраћај уместо долином Тимока, јужне Мораве и Вардара, долином Струме. Свакојако да ће с временом морати доћи до изградње оба моста, али, имајући у виду толеме инвестиције, реч је о томе, који ће се мост изградити пре, јер, нема сумње, изградња првога јако би ослабила и бацила у засенак изградњу другога, као мање потребнога и финансиски напор за први знатно би ослабио могућност изградње другога, а и рентабилност другог пројекта моста преполовила би се или још јаче умањила, чим буде први готов. Али то ни издалека није једини, мада можда најважнији елеменат повезивања разних система железница и путова балканских држава. Још је на пр. отворен проблем даљег сувоземног повезивања између наше државе и Бугарске северно и јужно од Цариброда путом и железницом, између наше државе и Грчке путом, између Бугарске, Турске и Грчке у првом реду бољом, солиднијом и бржом железничком везом, а у другом и путовима. То је, разуме се, у великој мери зависило

278