Jugoslovenski Rotar

~

од решења унутрашњег саобраћајног проблема појединих држава, од међусобних привредних, робних и путничких, па и у великој мери такођер од политичких односа.

Жалимо што не можемо ни површно да уђемо у све појединости тог замашног проблема, али довољно је замислити само компликованост пролаза железничке везе из Бугарске за Турску, кад, напуштајући бугарску територију и колосек у Свиленграду, улазимо у грчку територију и на колосек приватног железничког друштва оријенталних железница, да би затим после мало километара вожње прошли на турску територију код станице Једрене, а онда понова на грчку територију и тек после 60 км. вожње враћамо се на турско тло и колосек, сада већ у Турској подржављених, оријенталних железница. Довољно је помислити на незгоду безбројних граничких задржавања, царинских и полициских прегледа, на невероватну спорост вожње по истрошеном колосеку најстаријих трансбалканских железница, уз (баснословне превозне цене тог друштва што издише. И Турска и Грчка давно се носе мишљу да израде властите колосеке, али им други финансиски напори не дозвољавају да реше ово за њих готово споредно, а интербалкански и међународно напротив првокласно саобраћајно питање. Овим примерима, надам се, унеколико је илустрована и релативност важности извесних саобраћајних проблема, гледаних кроз призму државног, националног и међународног или интербалканског интереса. То донекле објашњава и опорост са којом се неки од ових проблема решавају.

На око као да су сувоземни проблеми знатно важнији од свију осталих саобраћајних питања и можда, решавајући питање изградње и међусобне ко-ординације на путовима и на железницама, да решавамо углавном саобраћајни проблем Балкана.

На срећу, јер би то било исувише споро решење, та претпоставка није тачна. Има и других, и то врло ефикасних могућности, па, шта више, може се казати, и потреба решења комуникационих питања балканских држава. Платформу за решење тих питања дају водени и ваздушни путови Балкана. Водени путови се деле на слатководне и на морске. Не само реке него чак и језера на Балкану имају известан интербалкански карактер. Довољно је поменути саобраћај на скадарском и на охридском језеру који успешно везује Албанију и Југославију. Тај, као и сасвим локални саобраћај на Дојрану и на Преспи, више саобраћајна шиканација, мада прва два нису без значаја, ипак она свакојако, и по волумену и по општем значају, знатно заостају за речним воденим путовима. Речни путови, у стању у каквом су, интересују на првом месту Румунију и Југославију, пак Бугарску, док за остале балканске државе долазе тек посредно у обзир, приближно онако као и за многе друге европске државе. Међутим, као што рекосмо у почетку, велики водени саобраћајни пут слива Дунава ометен је његовим коначним излазом на Црно море, одвојен дакле читавим Балканом од велике морске саобраћајне артерије која пролази Средоземним морем. Многобројни су пројекти да се томе доскочи, и они су скоро још сви актуелни, мада из финансиских разлога тешко остварљиви. Тако на пр. најпознатији, сада већ доста стари план везивања читавог пловног слива Дунава са Јетејским морем код Солуна помоћу

279