Jugoslovenski Rotar

Мораве, Вардара и њиховог спојног канала, регулацијом и канализацијом тих река и читавим низом брана на њима. У новије време васкрсла је и алтернатива канала путем Тимока на Вардар који би имао исту улогу. У истом циљу настао је пројект везивања Саве путем Купе и многобројним бранама тешко остварљивог стрмог воденог пута на Сушак. Намеравани канал Вуковар—Памац има више локални значај, а од већег је значаја и пројект канала Черна Вода—Констанца. Као што се из овог разабире, тенденција пројектанта је уклањање недостатка садашњег излаза највеће средње-европске реке на једно споредно и, да тако рекнем, забачено море. Међутим с друге стране то море има ипак врло велики привредни значај и зато, као и баш због тога излаза с Дунава на то море.

Тај моменат је од памтивека вукао одважне морнаре целог света да кроз узане Дарданеле и чаробни Босфор улазе у вечито усталасано и често магловито, слабо разведено, дакле несигурно и због свега Tora тајинствено Црно море. Богате државе, као што су у првом реду велика Русија, затим Турска, пак Румунија и Бугарска имају ту за многе своје крајеве једине излазе на море, и зато је саобраћај на Црноме мору, и поред његове географске одвојености, сразмерно врло жив и важан.

Балканске државе на поморском пољу биле су све у знаку предоминације страних застава. Италијанска, енглеска, па чак и скандинавска поред руске заставе, а понекад и немачка и француска застава бацале су у засенак напоре балканских држава на пољу поморства. Једино грчка застава успевала је повремено да се јаче афирмише или чак да туче у броју и капацитету извесне друге велике европске трговачке морнарице. Међутим немирни грчки дух, а и досадашња грчка званична поморска политика нису могле да се устале на стварању редовних линија. Тај задатак пао је у део осталим балканским народима, а у првом реду двема периферним балканским поморским државама: Југославији и Румунији. И заиста, ове две трговачке морнарице, поред јаке речне службе, створиле су и мрежу добрих поморскх пруга којима делимично везују Румунија источну, а Југославија западну обалу Балканског полуострва. Дух поморске традиције која их стално потсећа на славна прошла времена, гонио је наше бродовласнике да пређу ту границу и стварале су се, па ма и повремено, редовне линије које су ишле и у Јегејско море, додирујући Крит, важнија грчка острва, Измир и Солун, а у најновије доба нашој иницијативи, потпоMOTHYTO] и државним старањем, успело је да у виду ново створене балканске пруге опаше Балкан редовитом месечном, и ускоро чак петнаестодневном робном и путничком поморском везом.

Стални поморски одбор балканског споразума доводи постепено у склад те напоре балканских бродовласника, ко-ординујући и на тај начин рационализујући њихов рад, уклањајући непотребну конкуренцију, доводећи у везу њихове возне редове, подешавајући међусобно тарифе, стварајући што простију и што јефтинију могућност претовара и комбинованих тарифа.

Немогући да се упустимо у интересантне појединости ове врло блатородне активности на пољу водених путова, а понаособ поморства, морамо још да поменемо и најновије саобраћајно сретство које пресеца

280