Српски технички лист
"су размакнуте
—4
варошкој бечкој железници која је дуга 28 километара. један део те пруге је подземна железница и има највећи успон 29:74%
Најпре је електрична вуча била установљена на деоници бечке железнице између главне царинарнице — Радецковог трга и Ргађфегбђјегп. Један део, баш прелаз од подземне пруге на обичну, врло је незгодан; јер на дужину од 332 метра има кривина од 120 м, полупречника и 20:8%/,, успона. 5
Главна идеја је ова: Досада употребљиване локомотиве на 5 осовина од којих су три везане, треба заменути електричним локомотивама које ће бити у стању да вуку за собом десет варошких вагона, сваки на двема осовинама а укупно 130 тони тежине највећа брзина вожње да износи 50 километара на сат. Ова вуча да се уведе на поменутој тешкој деоници како би се видело да ли ће одговорити очекивању.
Зарад тога је Ет. Кллк у Прагу израдио пројекат. Једномислена струја на три жице, која има напон од 2.1500 волти доводи се у локомотиву из једног трансформатора. У трансформатор долази струја из варошке централе. Струја је обртна (РОтећукош) од 5000 волти напона. Ова струја тера у трансформатору мотор који опет покреће две динамо-машине за једносмислену струју свака по 225 киковата снаге које производе једносмислену струју од 1500 волти напона и 150 ампера јачине. Свака динамо снабдева по једну мрежу спроводника.
Два ваздушна проводника су жице од 115 кв. милиметара пресека иу пресеку имају облик 8. Жице једна од друге на 1,4 м. и притврђене на попречним носачима тако да су међусобом ·изо: лисане. Џопречни носачи утврђени су на дрвеним стубовима. Шине служе на место трећег спроводника — Систем двоструког ваздушног проводника, истина знатно компликује развођење струје на великим станицама али су у Бечу на укрштајима пруге и на скретницама много што шта упростили.
«
Нова локомотива ('Ујеп) тежи 29 тони док су старе тежиле у служби 69:4 тоне. Оза локомотива лежи на двема осовинама док старе на 5. Сваку осо-
8 —
вину нове локомотиве терају по два четири полна мотора. Пренос се врши зупчаницима. Сваки мотор при, напону од 750 волти (највећи напон струје кад сва четири раде износи према томе 4.750 = 3000 волти) и по 134 ампера јачине учини по 545 обрта у минути и произведе по 130 коњских снага нормално а по 200 коњских снага макс у ванредним приликама. Тако да целокупна снага може изнети на 800 коња. Пренос на зупчаницима износи 18:78. Сваки мотор обешен је изнад св г тежишта на два попрезна носача који почивају на гибњевима. Убрзање при поласку износи 36 см./сек,З док је код парне локомотиве износило 25 см /сек.“ Епектрични апарати и остали прибор на локомотиви слични су с онима код обичних уличних електр. локомотива. На средини добро осветљеног простора где стоји машиновођа постављен је комбинатор; к њему се може са свију страна лако прићи. На свакој страни локомотиве има по два места за машиновође и свако је осветљено по једним широким прозором. И с једног и с друго: се може управљати комбинаторским ваљком помоћу ручног точка. На оба места за машиновође има потребан прибор за везу и прекид струје, апарат за мерење струје: ампер-метар, волт-метар мано-метар и т.д. Испред простора за машиновођу има још две здружене вакум црпке које покреће мотор од 5,6 коњских снага; даље компресор за ваздух с мотором од 2 коњске снаге. Компресор даје ваздух збијен ка 7 атмосвера за пиштаљку и за апарат за песак и остало,
места лако
За сигурност од високог напона струје уметнути су топљиви прекидачи и максимал-аутомати. Струју са спроводника примају два ваљка на ксстуру. паралелограмског облика. Њих припијају за спроводнике три система опруга.
Описани систем електричне вуче по пројекту Крмижичковом изгледа да ће се дефинитивно увести на бечкој варошкој железници, те ће се тиме отклонити све оне махне, које сада има парна вуча.
Тесјиавеће Кипавзећаџ ХМ 9. Ј.
О значају друмова ненад и сад.
(наставак)
Горњи строј Римских друмова с почетка је био израђен од урвина. Али такав горњи строј није био довољно јак и отпоран. Зато су доцније то употребили само као подлогу калдрме. Поступно св израда горњег строја усавршила тако да о њој један писац вели: Римски су путови били израђени као положени камени зидози.
Пре но што се разастре први слој Римљани су кабијали постељу друма. А горњи строј израђивали
су у неколико слојева: зфтафштеп, гидегано писјечз и: зшшта сгивба.
Најнижа подлога била је један или два реда пљоштог камена положеног у малтеру. Изнад ове долазио је слој конкрета састављен из једног дела малтера и три дела туцаника. Ово се измешало нанело па добро набило маљевима. Кемење средње стазе било је понекад полигоналне површине и полагали су га у танак слој малтера. Ово је камење често било од ба-