Српски технички лист
— 235 —
око 50 станица и 14 водостаница; кад би се | тације био би око 75%, за пруге уског коло-
по овом предлогу поступило било би уштеде годишње:
1.) за 14 црпача воде а
1500 дин. год 21000 дин. 2.) за 10 прегледача кола
по 1900 дин, год. = 19000 дин. 3.) за 36 кочничара а 1200
ДИН. год. = 43200 дин. 4.) за 83 чувара пруге по
1200 дин. год. 99 600 дин. 5) за 50. скретничара по
1200 дин. год. 60 000 дин. На платама 242 800 дин.
(Плате су узете средње по новом закону) на станарини 15% око 36 420 дин.
„ Ккилометражи 4 11 664, за одело особљу : 50 70 на име држ. потпоре за
"
Ћ 3 650 укупно 299 604 дин.
или округло 300'000 динара годишње, односно уштеда би била по сваком километру
пруге
пензију
'"
' 300 000 417 |
динара годишње,
== (24
Ова би уштеда била још већа, ако би се строго водило рачуна, да се за шефове станица постављају званичници и служитељи по горњем предлогу; даље, ако би сви возови само дању саобраћали, усљед чега би се показаза знатна уштеда и на осветљењу и гориву. Дирекција би требала у опште да нормира за све станице потрошни материјал, а нарочито за гориво и осветлење, па да за уштеђени метеријал даје паграду, а за вишак утрошеног материјала преко нормираног да наплаћује од рукавалаца по цени коштања.
За првих неколико година годишњи приход по километру, по свој прилици неће бити већи од 3000 динара просечно, а расход ако се и даље буде ексилоатисало по досадашњем начину биће исти колики и приход, па чак и већи.
Према томе, ако би се приступи:о реорганизацији, уштеда би изнела по сваком километру око 724 динара годишње, те би по горњем за бруто приход око 3000 динара расход био по свој прилипи 2276 динара по километру, дакле коефицијенат експлоа-
|
сека, док је за нормалну пругу овај коефицијенат за 1907 год био 47%
19087 „рат Г54% ма да ће и за нормалну пругу, с обзиром на побољшање плата и осталог, по новом закону дирекције, бити у будуће неповољнији.
26. УП. 1910. год. Београд. Милош В. Илић. инжењер.
ПАРИСКЕ ПОДЗЕМНЕ ЖЕЛЕЗНИЦЕ,
Прилази ка станицама и степеници.
1. Прилази
Подземне станице се с поља слабо могу приметити. Сем оних станица на завојницу, које су једна од друге одвојене по правцима вожње готово све остале подземне станице имају по један једини прилаз. Овај прилаз обично је постављен на тротоару или пешачкој стази а понекад и на коловозу на јавним пијацама; Од прилаза силази се низа степенице ка подземним станицама. Двоструки прилази израђени су на неколиким станицама. Тако н. пр. на станицама Сћатрз Ејузсез и Тгосадего
' због великог саобраћаја за време изложбе; даље
на станини РјЈасе де ја Мабоп да би се могао са-
владати огроман саобраћај који се јавља о Ускрсу
сваке године када се продају медени колачи, па је навала света огромна; за то време вашара на једном је прилазу улазак а на другоме излазак. Најзад на станици РЈасе де ја Вазе има такође два прилаза да би се могла под земљом ова станица непосредно спојити са станицом железнице Мипсеппе5.
Општинска управа нарочито је тежила да ослободи своје пијаце и свој горни саобраћај што могуђе већма од грађевина варошке пруге а друштво коме је пало у део да гради пругу па и прилазе, желело је да прилази буду што истакнутији, што видљивији и да су згодно приступачни, те да на тај начин штеде на железничким службеницима Из ових донекле супротних жеља најзад је постигнут споразум да буде само по један прилаз ка станицама и постигнуто је доиста добро решење за нормалне прилике. С претпоставком да су степенице за силаз увек добро осветљене и да нема навале, прилази одговарају потпуно циљу. Али при ванредним приликама овакво просто решење није се показало добро. Јер кад се 10. августа 1903. године на станици Кџе дез Сопгоппез десила несрећа, те се погушило 84 путника и кад се на станици Мепштоп(ап! запалила два воза у којима је било 12 вагона,